Tampereen kaupunki - www.tampere.fi

Normaali versio

Usein kysyttyä

1. Mistä oli kysymys kiistassa ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) laatimisesta?

Pirkanmaan ympäristökeskus teki päätöksen ympäristövaikutusten arviointimenettelyn soveltamisesta Rantaväylän kehittämishankkeessa 23.8.2007. Tampereen kaupunki valitti Pirkanmaan ympäristökeskuksen päätöksestä Hämeenlinnan hallinto-oikeuteen. Valitus hylättiin 29.6.2009. Hallinto-oikeuden päätöksen myötä pitkän tunnelin tiesuunnitelman laadinta ja asemakaavoitus keskeytettiin ja käynnistettiin ympäristövaikutusten arviointimenettely.

2. Miten kasvavan kaupunkiseudun vaatimukset otetaan huomioon? Mihin lähteisiin liikennemäärä- ja väestöennusteet ja -tiedot perustuvat?

YVA-selostuksen ja Rantaväylän suunnittelun liikenne-ennusteet perustuvat Tampereen teknillisen yliopiston ylläpitämään TALLI-liikennemalliin. TALLI -mallin avulla voidaan kuvata seudun asukkaiden matkustuskäyttäytymistä nykytilanteessa ja ennustevuonna 2030. Lisätietoa TALLI-mallista löytyy alla olevan linkin kautta.

Liikennemallin taustalla on Tampereen kaupunkiseudun rakennemallityössä ja sen rinnalla tehdyssä liikennejärjestelmätyössä valittu maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämispolku. Rakennemalli perustuu kaupunkiseudun virallisiin arvioihin seudun väestö- ja työpaikkakehityksestä vuoteen 2030 mennessä.

Melu- ja ilmanlaatuvaikutusten mallinnuksissa väestömäärätietojen lähteenä on käytetty Väestörekisterikeskuksen rakennus- ja huoneistorekisterin tietoa asutuksen nykyisestä sijoittumisesta.

3. Miksi vaikutustenarviointi ilmanlaadun osalta on tehty vuodelle 2020 eikä vuodelle 2030 samoin kuin muut ympäristövaikutusten arvioinnit? Onko ilmanlaatumallinnuksia vielä tarkoitus tehdä vuodelle 2030?

Liikenteen aiheuttamiin ilmanlaadun muutoksiin vaikuttavat muun muassa ajoneuvojen pakokaasupäästöt. Tämän hetken arvion mukaan Rantaväylän liikenteen kasvu ja ajoneuvokannan kehittyminen ja uusiutuminen ajoittuvat niin, että vuoden 2020 ennustetilanne kuvaa liikenteen päästöjen kannalta pahinta mahdollista tilannetta. Tästä syystä tarvetta vuoden 2030 tilanteen ennustamiseen ei ole.

4. Miten pitkä tunneli -vaihtoehto valittiin? Oliko vaihtoehtoja?

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi 18.1.2006 keskustan liikenneosayleiskaavan, jossa valtatie 12 kulkee tunnelissa Santalahden ja Naistenlahden eritasoliittymien välillä (ns. Tampellan pitkä tunneli). Liikenneosayleiskaavaa laadittaessa ja sen rinnalla laaditussa Rantaväylän kehittämisselvityksessä (2004) tarkasteltiin erilaisten liikennejärjestelyjen vaikutuksia ja mukana oli vaihtoehtoja, joihin tunneli ei sisältynyt. Liikenneosayleiskaavan valmistelutyössä vertailtiin erilaisia keskustan läpikulkuliikenteen vaihtoehtoja. Tehtyä tarkastelua on referoitu myös Rantaväylän YVA-selostuksessa (2010).

Keskustan liikenneosayleiskaavan vaihtoehtotarkasteluissa päädyttiin siihen, että Rantaväylän pitkän tunnelin sisältävä vaihtoehto on vaikutuksiltaan positiivisin ja se sisällytettiin liikenneosayleiskaavaan. Liikenneosayleiskaavan raportista (linkki alla) löytyy esiteltynä kaavassa tutkitut verkkovaihtoehdot ja perustelut tehdyille valinnoille. Kaavaratkaisun hyväksymisen jälkeen Tampereen kaupunki ei nähnyt enää tarkoituksenmukaisena muiden vaihtoehtojen käsittelyä. Oikeusvaikutteinen liikenneosayleiskaava toimii asemakaavoituksen ja muun tarkemman suunnittelun pohjana.

5. Miten liikenteestä aiheutuvat ympäristövaikutukset huomioidaan pitkän tunnelin suunnittelussa?

Tunneliratkaisusta aiheutuvia ympäristövaikutuksia on arvioitu YVA-selostuksessa. Arviot tarkentuvat maantielain mukaisissa yleissuunnitelmassa ja tiesuunnitelmassa. Pitkästä tunnelista syntyviä todennäköisesti haitallisimpia ympäristövaikutuksia ovat ilman laadun heikkeneminen suuaukkojen kohdalla sekä tunnelien rakentamisen aikainen melu, tärinä, pöly ja niistä aiheutuvat vaikutukset lähiympäristöön.

Rantaväylän tunneli suunnitellaan ja toteutetaan siten, että haitalliset vaikutukset ovat mahdollisimman vähäisiä. Ympäristölle ja asukkaille kestämättömiä tai elinympäristön laatua merkittävästi heikentäviä ratkaisuja ei toteuteta. Suunnittelussa tavoitteena on kokonaisuutena asuin- ja elinympäristön tason nostaminen nykyisestä.

6. Mitä hyötyä pitkästä tunnelista on ympäristönäkökulmasta?

Rantaväylän pitkän tunnelin rakentamisen on nähty parhaiten mahdollistavan keskustan maankäytön laajenemisen Ranta-Tampellan alueelle. Ratkaisussa autoliikenne siirtyy maan alle, jolloin asumiselle, jalankululle ja pyöräilylle vapautuu maa-alaa. Myös Näsijärven ranta-alueen hyödyntämismahdollisuudet parantuvat mm. Mustalahden sataman alueella. Maankäytön tiivistäminen keskustassa on kestävän kehityksen ja ilmastotavoitteiden mukaista.

Tunneli ja eritasoliittymät sujuvoittavat liikennettä poistaen jokapäiväiset ruuhkat Paasikiventien liikennevaloissa. Ruuhkien vähenemisellä odotetaan olevan positiivista vaikutusta nykyisen tien lähiympäristön viihtyisyyteen. Kokonaisuudessa tunneliratkaisulla pakokaasupäästöt voivat vähentyä nykyisestä, vaikka liikennemäärien ennustetaan tulevaisuudessa kasvavan. Rantaväylän tunnelin toteuttaminen parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä sekä Rantaväylällä että Pispalan valtatiellä.

Rantaväylän pitkän tunnelin matkalla Paasikiventien ja Kekkosentien melukuormitus vähenee nykyisestä mm. Amurin ja Armonkallion pohjoisosien kohdilla.

7. Millaisia rakentamisen aikaisia vaikutuksia pitkästä tunnelista syntyy lähialueiden asukkaille?

Tunnelin rakentamisen aikana räjäytystöistä ja maa-aineksen kuljetuksista syntyy melu- ja tärinävaikutuksia. Louhinta ja räjäytystyöt sekä kuljetusreitit suunnitellaan siten, että niistä aiheutuva haitta olisi mahdollisimman pieni lähialueiden asukkaille. Räjäytystöiden aikataulusta ja työnaikaisista liikenteen järjestelyistä tiedotetaan työn aikana asukkaille.

8. Miten pitkä tunneli ratkaisee Kekkosentien liikenneruuhkat?

Nykyisellä tiellä ruuhkia aiheuttavat Paasikiventien seitsemän liikennevalo-ohjattua risteykset Santalahden ja Naistenlahden välisellä osuudella. Lisäksi Paasikiventien jyrkät nousut Sepänkadun risteykseen hidastavat liikennettä.

Liikenne-ennusteen mukaan suurin osa Paasikiventien nykyisestä Sepänkadun ja Mustalahden välisestä liikenteestä siirtyy tunneliin. Tämä tarkoittaa jopa neljää ajoneuvoa viidestä. Tunnelissa ajaminen on sujuvampaa, koska tunnelissa ei ole pysähdystarvetta aiheuttavia liikennevaloristeyksiä. Nykyinen Paasikiventie ja sen risteykset mm. Sepänkadulla ja Mustalahdessa säilyvät maanpinnalla. Liikennemäärät maanpinnalla ovat huomattavasti nykyistä pienemmät, noin viidesosa nykyisestä liikenteestä.

Pitkän tunnelin rakentaminen on mahdollista tehdä häiritsemättä suuremmin Paasikiventie ja Kekkosentien nykyistä liikennettä.

9. Mitä muutoksia liikennejärjestelyihin tulee pitkän tunnelin toteutuessa?

Rantaväylän nykyiset risteykset ja liikennevalot korvataan kahdella eritasoliittymällä ja tunnelilla Paasikiventien ja Kekkosentien osuudella Santalahti - Naistenlahti. Paasikiventie säilyy katuna nykyisellä paikallaan kulkien Haarlan mutkan ja Sepänkadun risteyksen kautta Mustalahteen Näsijärvenkadun liittymään asti. Tunnelin toteutuessa nykyinen Kekkosentie Ranta-Tampellan kohdalla välillä Tammerkoski – Naistenlahti on purettavissa ja alue on rakennettavissa kokonaan uudelleen osaksi keskustan kaupunkirakennetta.

Rantaväylän pitkä tunneli -ratkaisussa tärkeimmät sisäänajoreitit keskustaan ovat Sepänkatu, Hämeenpuisto ja keskustan itäpuolella uusi Ratapihankatu. Mikäli tunnelin keskellä toteutetaan liittymä, on tällöin mahdollista liittyä keskustan katuverkkoon ja mahdollisesti keskustan maanalaiseen pysäköintilaitosten verkkoon suoraan tunnelin keskeltä.

10. Miten pitkä tunneli vähentää ruuhkia keskustassa?

Pitkän tunnelin toteutuessa keskustan katuverkon ruuhkien odotetaan vähentyvän. Kaupungin läpiajamisesta katuverkkoa pitkin odotetaan tulevan nykyistä vähemmän houkuttelevaa, kun vaihtoehtona on sujuva ja nopea tunneliyhteys ilman pysähdyksiä.

11. Miten jalankulkijat ja pyöräilijät otetaan huomioon pitkä tunneli -ratkaisussa?

Rantaväylän tunneliratkaisussa säilyy yhtenäinen pitkämatkaisen pyöräilyn itä-länsisuuntaisen pääreitti keskustan pohjoispuolelta Näsijärven rantavyöhykkeellä. Nykyisen tien ajoneuvoliikenteen vähentyessä ja nopeustason laskiessa pääreitin kulkuympäristö on nykyistä miellyttävämpi. Santalahden ja Naistenlahden eritasoliittymiin toteutetaan nykyisen kaltaiset yhteydet Rantaväylän poikki jalankululle ja pyöräilylle keskusta-alueen ja Näsijärven ranta-alueen saavutettavuuden turvaamiseksi. Tunnelin myötä Näsijärven rantavyöhykkeen viher- ja virkistysalueiden määrää voidaan lisätä ja hyödyntää nykyistä rantavyöhykettä tehokkaammin virkistyskäytössä.

12. Miten pohjavedet huomioidaan tunnelin suunnittelussa?

Tunnelin lähialueen ja ympäristön pohjavesitilanne selvitetään asentamalla pohjaveden havaintoputkia kallioon ja maaperään. Lisäksi kartoitetaan mahdolliset talousvesikaivot. Pohjaveden pinnan säännöllinen seuranta pyritään yleensä aloittamaan 1 - 2 vuotta ennen rakennustöiden aloittamista, jotta saadaan selville alueen luontainen pohjaveden pintojen vaihtelu. Tulosten perusteella selvitetään kalliopohjaveden ja maaperässä olevan pohjaveden mahdollinen yhteys.

Tunnelin ympäristössä painumaherkille maaperä-alueille perustettujen rakennusten perustamistavat selvitetään ja valitaan painumaseurantaan tulevat rakennukset. Alueille määritetään pohjaveden pinnan sallitut alentamisrajat. Tarvittaessa pohjaveden haitalliseen alenemiseen voidaan varautua etukäteen rakentamalla esim. imeytyskaivoja, joiden avulla voidaan pohjaveden pinnat pitää sopivalla tasolla ja haitallisia painumisia ei pääse tapahtumaan.

Tunnelin rakentamisen aikana pohjaveden pintoja seurataan jatkuvasti ja tulokset yhdessä vuotovesimäärien seurannan sekä kallion rakennetiedon kanssa ohjaavat tunnelin tiivistämistoimenpiteitä.

Tunnelin rakentaminen alentaa yleensä lähialueen kalliopohjaveden pintaa. Pohjaveden pinnan aleneminen jatkuu vuosia rakentamisen jälkeen, kylläkin hitaasti. Maaperän pohjaveteen vaikutukset ovat yleensä vähäisempiä. Rakentamisen aikana kerääntyneiden tietojen perusteella laaditaan käytön aikainen pohjaveden seurantaohjelma.

13. Mitä haittoja pitkän tunnelin liikenteestä on sen yläpuolella sijaitseville rakennuksille?

Rantaväylän tunnelin yläpuolella on vähintään 8 metriä korkea kalliokatto. Kokemukset ja tutkimustulokset vastaavista maantietunneleista osoittavat, että kumipyöräliikenteestä ei aiheudu sellaista melua tai tärinää, joka olisi havaittavissa tunnelin yläpuolisissa rakennuksissa.

14. Miten Rantaväylän tunnelin turvallisuudesta on huolehdittu?

Rantaväylän tunneli tullaan rakentamaan turvallisuusnäkökohdat huomioon ottaen. Tunneli tulee koostumaan kahdesta kaksikaistaisesta ja yksisuuntaisesta ajoneuvotunnelista, joista eteläisessä ajetaan lännestä itään ja pohjoisessa idästä länteen. Molempiin tunneliputkiin tulee ajoneuvon levyinen piennar koko tunnelin matkalle. Kulkuneuvon voi hätätilanteessa pysäyttää leveälle pientareelle.

Rantaväylän tunneli tullaan varustamaan automaattisella sammutusjärjestelmällä. Tunnelissa on raskaille ajoneuvoille ohituskielto. Jalankulku ja pyöräily tunnelissa on kielletty. Suunnitteilla on hakea tunnelille vaarallisten aineiden täyskieltoa. Rantaväylän tunnelissa on suhteellisen alhainen 60 km/h:n nopeusrajoitus. Ylinopeuksia on mahdollista hillitä automaattisella nopeudenvalvonnalla.

Tunneliputkien koneellinen ilmanvaihto huolehtii pakokaasujen ja tulipalon sattuessa savun poisohjaamisesta tunnelista. Tunnelin turvallisuutta seurataan jatkuvasti valvontakameroin ja liikennekeskus tiedottaa poikkeavista tilanteista tienvarren opasteilla ja radiossa. Liikennettä tunneliin sekä kaistojen käyttöä ja nopeusrajoitusta tunnelissa pystytään ohjaamaan sähköisin opastein ja liikennevaloilla. Ajo tunneliin voidaan estää puomeilla.

Tunneliputkien väliin rakennetaan 165 metrin välein yhdyskäytäviä. Hätätilanteen sattuessa toinen tunneliputki suljetaan liikenteeltä ja ihmiset voivat poistua yhdyskäytävien kautta toiseen tunneliputkeen ja sen kautta ulos. Yhdyskäytäviin johtaviin hätäuloskäynteihin ohjataan erillisin opastein. Yhdyskäytäville ja hätäoville kulkemista helpottavat tunneliputkien sisempiin reunoihin rakennettavat ajoradasta korotettavat kulkuyhteydet. Tunneleista ei ole pystysuuntaisia nousuja. Mahdollinen tunnelin keskivaiheen liittymä toimisi myös lisäpoistumistienä tunnelista.

15. Mihin tunnelien louhinnasta saatava kiviaines käytetään?

Louhinnasta syntyvän kiviaineksen jatkosijoittamisesta ja käytöstä päätetään rakennusvaiheessa. Vaihtoehtoina ovat, että tuleva rakennusurakoitsija saa kiviaineksen käyttöönsä tai Tampereen kaupunki päättää sen käytöstä. Lähtökohta on, että louhetta ei ole taloudellista kuljettaa kauaksi. Rakennuskivi voidaan murskata ja myydä. Asfalttipäällysteeseen sopiva kiviaines voidaan hyödyntää tunnelihankkeen toteuttamisessa.

16. Miten varmistetaan, etteivät räjäytykset laajenna rakennuksissa mahdollisesti jo valmiina olevia halkeamia tai heikennä niiden rakenteita?

Tiesuunnitelman jälkeen tehtävässä rakennussuunnitelmassa arvioidaan tarkemmin ne haitalliset vaikutukset, joita esimerkiksi tunnelin räjäytystöistä voi aiheutua olemassa olevaan rakennuskantaan. Samalla varaudutaan myös haittojen ehkäisyyn ja korjaamiseen.

17. Onko Rantaväylän pitkälle tunnelille vaihtoehtoisia yhteyksiä?

Tunneliin ajaminen voidaan välttää käyttämällä Tampereen läntistä ja itäistä kehätietä. Reittiopastuksella suositellaan tätä vaihtoehtoa erityisesti raskaalle liikenteelle ja Tampereen keskustan ohittavalle pitkänmatkaiselle liikenteelle.

Keskusta-alueella tunnelin voi kiertää ajamalla idästä tultaessa reittiä Naistenlahden eritasoliittymä - Ratapihankatu – Naistenlahdenkatu – Lapintie – Satakunnankatu – Sepänkatu – Paasikiventie – Santalahden eritasoliittymä. Lännestä tultaessa samaa reittiä voi käyttää toisin päin. Tunnelille vaihtoehtoinen, maanpäällinen reitti on tunnelia hitaampi eikä se ole erityisen suositeltava liikenteelle, jonka tarkoitus on ohittaa Tampereen keskusta.

18. Miten läntisen kehätien avaaminen on vaikuttanut Rantaväylän liikenteeseen?

Tampereen läntinen kehätie on Rantaväylälle vaihtoehtoinen reitti kaupungin puolelta toiselle. Rantaväylän ja läntisen kehätien liikennettä seurataan jatkuvasti liikenteen automaattisilla mittauspisteillä. Välittömästi läntisen kehätien avaamisen jälkeen havaittiin Rantaväylän liikenteen vähentyneen Sepänkadun liittymän länsipuolisella osuudella noin 4 000 ajoneuvolla vuorokaudessa. Mikäli viime vuosien mukainen liikennemäärien kehitys jatkuu, on Rantaväylän liikennemäärä viiden vuoden kuluttua jälleen samalla tasolla kuin ennen kehätien avaamista.

19. Miten pitkän tunnelin ilmanvaihto varmistetaan?

Tunneliin on tarkoitus rakentaa ilmanvaihtojärjestelmä, jonka avulla pakokaasupäästöt ja muut savukaasut tuuletetaan tunnelista ulos. Tunnelien katossa on määrävälein impulsiopuhaltimia, jotka työntävät tunnelin ilmaa liikennevirran suuntaisesti suuaukkojen läheisyydessä sijaitseviin ilmastointipiippuihin ja lopulta ulkoilmaan. Suuaukkojen läheisyyteen toteutettavat ilmanvaihtopiiput ovat lähiympäristön rakennuksia korkeampia. Piiput sovitetaan maisemaan parhaalla mahdollisella tavalla. Tunnelin keskelle toteutettavaa liittymävarausta on tarkoitus hyödyntää tunnelin ilmanvaihdossa siten, että tunnelin päiden päästökuormitus kevenee.

20. Jääkö nykyisen Paasikiventien ja Kekkosentien paikalle väylä maanpinnalle? Kenen käytettävissä se on?

Rantaväylän pitkän tunnelin toteutuessa Paasikiventie - Kekkosentien paikalla tulee osittain säilymään katuyhteys. Haarlan mutkan ja Mustalahden satama-alueen Näsijärvenkadun liittymän välille jää nykyisen Paasikiventien paikalle maanpäällinen katuyhteys, jolta on nykyisen kaltaiset yhteydet mm. Sepänkadulle, Onkiniemenkadulle, Särkänniemeen ja Hämeenpuistoon. Pitkän tunnelin toteutuessa Tammerkosken ylittävistä Rantaväylän silloista tullaan säilyttämään vain toinen. Ranta-Tampellan katuverkon luonne määräytyy asemakaavoituksen yhteydessä. Pitkän tunnelin toteutuessa Ranta-Tampellan katuverkko on pihakatumainen, jolle ei toivota läpikulkevaa liikennettä.

21. Liikenne-ennuste on vuodelle 2030. Onko pitkä tunneli sen jälkeen riittämätön, mikäli ajoneuvoliikenteen määrä jatkaa kasvua?

Liikenneratkaisuja suunniteltaessa on yleisenä tapana hyödyntää liikenne-ennusteita 10 - 20 vuodelle eteenpäin. Tunnelin liikennemääräksi on ennustettu vuonna 2030 toteuttamistavasta riippuen 43 000 - 52 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tunnelisuunnitelman mukaisen 2+2 -kaistaisen eritasoliittymin varustetun tien välityskyky on vähintään 75 000–80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tämän hetkisen tietämyksen mukaan, jatkuvasta liikennemäärän kasvusta huolimatta, tunnelin välityskyvyn nähdään riittävän hyvin pitkälle tulevaisuuteen.

22. Säilyykö itä-länsisuuntainen seudullinen kevyen liikenteen yhteys?

Paasikiventien ja Kekkosentien rinnalla kulkeva seudullinen kevyenliikenteen pääyhteys säilyy pitkän tunnelin toteutuessa. Idästä ja lännestä pääsee jatkossakin pyörällä tai jalan Tampereen keskustaan ja sen ohitse. Tunneli mahdollistaa nykyisten kevyen liikenteen yhteyksien kehittämisen, uusien maanpäällisten alueiden kaavoittamisen asuin- ja virkistyskäyttöön sekä uusien kevyen liikenteen yhteyksien rakentamisen, esimerkiksi Ranta-Tampellan kohdalle Näsijärven rantavyöhykkeelle.

23. Miten Rantaväylän pitkän tunnelin toteuttaminen vaikuttaa joukkoliikenteen hankkeisiin?

Tunneli ja eritasoliittymät sujuvoittavat ajoneuvoliikennettä Rantaväylällä, mikä parantaa linja-autoliikenteen toimintaedellytyksiä sekä Rantaväylällä että Paasikiventiellä. Paasikiventielle ja Sepänkadulle on suunniteltu lisäkaistoja Lielahden ja Sepänkadun välille, joiden toteuttaminen antaa mahdollisuuden siirtää osan Pispalan valtatien linja-autoliikenteestä nykyistä sujuvammalle Rantaväylälle.

Rantaväylän tunnelin toteuttaminen vähentää liikenteen kuormitusta Paasikiventiellä Sepänkadun ja Mustalahden liittymissä. Tämä osaltaan nopeuttaa Tampereen keskustasta länteen suuntautuvaa bussiliikennettä, joka kulkee Sepänkadun ja Paasikiventien kautta.

Tunneli luo linja-autojen tilausajoliikenteelle ja takseille nykyistä Rantaväylää sujuvamman yhteyden Tampereen keskustan ohitse.

Katuraitiotien toteuttamiseen varaudutaan tunnelin läntisen pään Santalahden eritasoliittymän suunnitelmaratkaisussa. Liikenteen vähentyminen nykyisellä Paasikiventiellä välillä Santalahti – Mustalahti luo nykyistä paremmat edellytykset katuraitiolinjan toteuttamiselle Paasikiventien varteen. Rantaväylän liikenteen sujuvoituminen parantaa katuraitiotien toteuttamismahdollisuuksia myös Pispalan valtatiellä.

Lähijunaliikenteen kehittäminen ja siihen liittyvät rautatien lisäraidetarpeet tulee Rantaväylän tunnelin toteuttamisessa ottaa huomioon lähinnä Näsinkallion liittymä- ja työtunneliratkaisuissa.

24. Miten tunnelin suuaukkojen lähialueiden asumisviihtyisyys otetaan tunnelihankkeessa huomioon?

Tunnelihankkeelle on laadittu ympäristön muutoksen seurantaohjelma. Seurattavaksi tekijöiksi ovat määritelty pohja- ja pintavedet, rakennusten painuminen, louheen arseenipitoisuus, ilmanlaatu, melu, louhintatöiden tärinävaikutus, kallioliikkeet, liikenteen suuntautuminen, liikenneturvallisuus, maisemavaikutukset sekä muut ihmisiin kohdistuvat vaikutukset. Seurantaohjelma jaksottuu ennen rakentamista, rakentamisen aikana ja käytön aikana tapahtuvaan seurantaan. Ennen rakentamista tapahtuvan seurannan on tavoite kestää 1 - 2 vuotta. Käytön aikainen seuranta sisältää heti rakentamisen jälkeen tapahtuvan 3 - 5 vuoden jakson sekä pitkäaikaisseurannan vuoteen 2040 asti.

Tunneli on tarkoitus suunnitella ja rakentaa siten, että sen kautta kulkeva liikenne ei tuota kestämätöntä haittaa lähiympäristön toiminnoille. Tunnelin suuaukkojen ja eritasoliittymien yhteyteen rakennetaan meluesteet. Esteet suunnitellaan ja mitoitetaan niin, että melutaso läheisillä asuinalueilla pysyy valtioneuvoston asettamien ohjearvojen mukaisena. Liikennemäärien kasvun merkitys otetaan huomioon meluesteiden suunnittelussa. Tunnelissa syntyvät pakokaasut johdetaan ilmanvaihtojärjestelmän kautta poistopiippuihin, jotta suuaukoille kohdistuva ympäristörasitus olisi mahdollisimman vähäinen.

Rakentamisen aikaiset haitat minimoidaan toteuttamalla rakennustyö kaikkia ohjearvoja noudattaen. Yleisesti noudatettavien käytäntöjen mukaan rakentamisen aikana lähialueiden asukkaita informoidaan kuljetusten ja rakennustöiden aiheuttamista melu-, tärinä- ja pölyhaitoista. Myös tulevista työmaa- ja liikennejärjestelyistä tiedotetaan ja tarvittaessa sovitaan korvauksista.

25. Mikä vaikutus pitkän tunnelin toteuttamisella on liikenteen päästöihin?

Mitä on tutkittu? Mitä voidaan tutkia?

Tunnelin rakentamisella on vaikutuksia liikenteen sujuvuuteen sekä liikennemääriin eri katuosuuksilla ja tätä kautta liikenteen kaupunkialueelle aiheuttamiin päästöihin ja ilmanlaatuun. Autoliikenteen päästöt vaikuttavat olennaisesti sekä typpidioksidi- että pienhiukkaspitoisuuksiin kaupunki-ilmassa. Pienhiukkaset ovat terveysvaikutuksiltaan kaupunki-ilman haitallisin epäpuhtaus. Typpidioksidin ei ole todettu aiheuttavan nykypitoisuuksina merkittäviä terveyshaittoja. Pitoisuuksia on arvioitu päästötietojen ja leviämismallien avulla.

Tunneliin muodostuvat päästöt purkautuvat ulos tunnelin suuaukoilla. Suunnittelun edetessä on kehitetty ratkaisuja, joilla tunnelin suuaukolle muodostuvia päästöjä on voitu pienentää. Tunnelin ilmanvaihtoratkaisu on kehittynyt tunnelin suunnittelun edetessä seuraavasti:

• Esisuunnitelmassa (2004) tunnelin ilmanvaihdon perusratkaisu oli pitkittäisilmanvaihto. Ratkaisussa ilma virtaa kummassakin ajoneuvotunnelissa liikenteen suuntaan ja kaikki päästöt purkautuvat ulos tunnelin suuaukoista.
• Yleissuunnitelmassa (2010) tunnelin ilmanvaihdon perusratkaisu oli pitkittäisilmanvaihto poistoilmapiipuilla tunnelin päissä. Yleissuunnitelmaratkaisussa 75 % tunnelissa muodostuvista liikenteen päästöistä saatiin ohjattua piippujen kautta pois kriittisiltä suuaukkoalueilta.
• Tiesuunnitelmassa (2011) ilmanvaihdon perusratkaisua on edelleen kehitetty ja tunneli on varustettu poistoilmapiippujen lisäksi Näsinkallion poistoilmatunnelilla. Poistoilmatunnelin avulla tunnelin suuaukolle muodostuvat päästöt pienenevät yleissuunnitelmaratkaisuun verrattuna merkittävästi.

Esi-, yleis- ja tiesuunnitelman laadinnan yhteydessä on suoritettu lukuisia ilmanlaatu- ja päästöselvityksiä, joiden tarkoituksena on ollut erilaisten ilmanvaihtoratkaisujen vaikutusten arviointi sekä typen oksidi- ja pienhiukkaspitoisuuksien hallinta erityisesti tunnelin suuaukkoalueilla. Laskelmissa on otettu huomioon taustapitoisuuksien ja maanpinnalla tapahtuvien päästöjen lisäksi tietunnelin suuaukoille, poistoilmatunnelin suuaukolle sekä poistoilmapiippujen päihin muodostuvat päästöt.

Onko tunnelin suuaukkojen läheisyydessä ilmanlaadun osalta turvallista asua?

Mallilaskelmien tulosten mukaan ilmanlaatu paranee laajalla alueella Tampereella liikenteen sujuvuuden parantuessa ja liikenteen siirtyessä tunneliin, mutta heikkenee pienillä alueilla tunnelin suuaukkojen ja poistoilmatunnelin suuaukon läheisyydessä. Suuaukoilla sijaitsevien poistoilmapiippujen vaikutus lähimpien kerrostalojen kattotasojen sekä maanpinnan tason ilmanlaatuun on hyvin vähäinen.

Ilmanlaatua ohjataan hallinnollisesti ohje- ja raja-arvojen avulla. Ohjearvoja sovelletaan suunnittelussa ja ne ovat tavoitteellisia. Raja-arvot ovat sitovia. Raja-arvot eivät saa ylittyä alueilla, jossa asuu ja oleskelee ihmisiä. Liikennealueilla ne eivät ole voimassa. Raja-arvojen ylittyessä on tiedotettava väestöä ja ryhdyttävä toimiin ilmanlaadun parantamiseksi.

Tiesuunnitelman mukaisella ratkaisulla, vuoden 2020 liikenne-ennusteen mukaisessa tilanteessa, raja-arvot eivät ylity tunnelin suuaukkoalueilla lainkaan. Ohjearvot ylittyvät pienillä alueilla tunnelin suuaukkojen ja poistoilmatunnelin suuaukon välittömässä läheisyydessä, pääosin kuitenkin liikennealueella.

Pitoisuudet voivat näillä alueilla epäedullisissa meteorologisissa tilanteissa kohota. Alueilla, jotka ovat siis kuitenkin lähinnä liikennealueita, ei suositella ilmanlaadun kannalta kriittisimpien väestöryhmien pitkäaikaista oleskelua. Kriittisiä väestönryhmiä ovat mm. iäkkäät, pienet lapset sekä astmaa tai keuhkoahtaumaa sairastavat.

Jotta voidaan varmistua, että raja-arvot eivät ylity tunnelin suuaukkojen läheisyydessä asumiseen tai oleskeluun tarkoitetuilla alueilla, tullaan tietunnelin suuaukkoalueiden kriittisimpien lähialueiden ilmanlaatua seuraamaan jatkuvatoimisten mittausasemien avulla.

Mitattavat ilmanlaatukomponentit ovat halkaisijaltaan alle 10 mikrometrin kokoiset ns. hengitettävät hiukkaset (PM10), pienhiukkaset (PM2,5) ja typen oksidit (NO, NO2, NOx).

Ilmanlaadun seurannan tulokset esitetään internetissä ja raportoidaan vuosittain.

Mikä on päästötilanne nykytilanteessa?

Tampereen ilmanlaadun kehitystä seurataan kaupungin toimesta säännöllisesti. Ilman laadun mittaukset on aloitettu vuonna 1969 ja niistä raportoidaan vuosittain. Seuranta perustuu yhteistarkkailusopimukseen, johon osallistuvat kaupungin lisäksi noin kaksikymmentä ympäristölupavelvollista yritystä. Keskustan ilmanlaatu on ollut indeksillä arvioituna useimpina päivinä tyydyttävä, mutta keväisin muutamina päivinä jopa erittäin huono. Liikenteen osalta merkittävimpiä ilmanlaadun heikkenemiseen vaikuttavia tekijöitä ovat typen oksidit ja hiukkaset. Ilmanlaatua on Tampereella kuvattu ilmanlaatuindeksillä, jossa erityisesti typpidioksidien ja hiukkasten pitoisuudet on otettu huomioon.

Tampereen kaupungin teettämien selvitysten mukaan typpidioksidipitoisuudet ovat olleet keskustassa merkittäviä jo vuonna 2000. Vuodesta 2001 Tampereella mitatut typpidioksidin vuosikeskiarvopitoisuudet ovat vaihdelleet 13 - 39 mg/m3 välillä, raja-arvon ollessa 40 mg/m3. Vastaavastivuorokausikeskiarvopitoisuudet ovat vaihdelleet 15 - 80 mg/m3 välillä, ohjearvon ollessa 70 mg/m3.

Ilmanlaadun jatkuvatoiminen mittaus tunnelin suuaukkojen läheisyydessä on tarkoitus aloittaa ennen tunnelin rakennustöiden aloittamista. Näin saadaan tarkempi tieto näiden alueiden ilmanlaadusta nykytilanteessa ja voidaan arvioida tunnelin rakentamisen ja käytön vaikutusta suuaukkoalueiden ilmanlaatuun.

Lisätietoja Tampereen päästöistä ja ilmanlaadusta löytyy Tampereen kaupungin ilmanlaatu-sivuilta sekä koko Suomen ilmanlaatudatan kattavasta ilmanlaatu-portaalista.

26. Miksi tunneli suunnitellaan vain 60 km/h:n ajonopeudelle?

Korkeampi nopeustaso edellyttäisi mm. järeämpiä eritasoliittymäratkaisuja tunnelin päissä. Tunnelin nopeusrajoituksen on oltava turvallisuussyistä yhteneväinen eritasoliittymille asetettavien rajoitusten kanssa. Tunnelissa ei ole pysähtymisiä edellyttäviä liittymiä, joten siellä eteneminen on nykyisellä väylällä liikkumista joutuisampaa samasta nopeusrajoituksesta huolimatta.

27. Mitä asioita kallioperätutkimuksista on ilmennyt?

Millaisesta kiviaineksesta kallioperän on tutkimuksissa havaittu koostuvan tunnelin kohdalla?

Kallio koostuu tunnelin kohdalla dioriitistä, graniitista, migmatiitista ja kiillegneissistä. Kallio on pääosin ehjää, tunnelilinjauksen lävistää muutama laajempi ja muutama paikallinen rikkonaisuusvyöhyke, joista ei kuitenkaan aiheudu tunnelin rakentamiselle normaalista kalliorakentamisesta poikkeavia lisätoimenpiteitä.

Onko kalliossa heikkouskohtia, jotka aiheuttavat erityistoimenpiteitä?

Tunnelilinjaus lävistää kallion ruhjevyöhykkeen kolmessa kohdassa: Sepänkadun ja Paasikiventien risteys, Kortelahden eteläpuoli Amurissa ja Tammerkoski. Näillä kohdin kallionpinta on painunut alemmaksi, jolloin myös tunnelin korkeusasema on sen mukainen. Tutkimusten perusteella heikkouskohdat eivät kallionlaadun puolesta aiheuta merkittäviä erityistoimenpiteitä tunnelin rakentamiselle. Heikkousvyöhykkeet lävistetään normaalein kallion tiivistys-, ennakkolujitus- ja varovaisen louhinnan menetelmin.

Tutkimuksissa (kallionäytekairaukset) ei ole löytynyt arseenia tai sitä merkittävästi sisältäviä kivilajeja eikä rapakiveä. Rapakiveä ei yleisesti esiinny Tampereen alueella.