Tampereen Rantaväylän ruuhkien ongelmiin haetaan ratkaisua nyt tosissaan. Kaupungin pääsisääntuloväylänä toimiva Paasikiven–Kekkosentie on valtatie 12:n osa, joten Rantaväylän tukkoisuus on myös valtakunnallisen tieverkon sujuvuusongelma. Valtuuston päätöksen mukaisesti nyt on aloitettu tunnelia ja sen liittymiä koskevan tiesuunnitelman teko sekä samaa aluetta koskeva asemakaavoitus.
Rantaväylän pitkä tunneli on myös Tiehallinnon ja alueen kuntien tekemän kehittämisselvityksen mukainen ratkaisu. Päätöksenteon vaatimaa valmistelua viedään eteenpäin Tampereen kaupungin vetämänä tiiviissä yhteistyössä Tiehallinnon kanssa. Tunneli on kuitenkin laajempi asia kuin pelkkä liikennejärjestely, sillä se toisi uuden mahdollisuuden kytkeä kaupungin keskusta Näsijärveen ja ottaa ranta kaupunkilaisten virkistyskäyttöön.
- Nyt valtio on tulossa mukaan tunnelin rahoitukseen 45 miljoonalla eurolla, ja isokin osa kustannuksista voitaisiin saada pitkän tunnelin myötä rakentamiselle vapautuvasta tonttimaasta. Pitkän tunnelin kustannusarvio on 140 miljoonaa euroa, mutta on hyvä huomata että nyt ratkaisulla vain osa summasta tulisi kaupungin maksettavaksi, tilaajapäällikkö Risto Laaksonen toteaa.
Pitkän tunnelin vaihtoehtona on tutkittu esimerkiksi tien leventämistä maan päällä kolmekaistaiseksi molempiin suuntiin, eritasoliittymää Mustalahteen sekä Onkiniemen lyhyttä tunnelia, joka olisi jo valmiiksi kaavoitettukin. Tämän vaihtoehdon kustannukset olisivat myös korkeita. Aikaisemmin tehdyn selvitystyön mukaan tämän päivän hinta asettuisi 85–99 miljoonaan euroon rakenteellisesta ratkaisusta riippuen. Uutta tonttimaata ei syntyisi, joten ratkaisu tulisi kaupungille pitkää tunnelia kalliimmaksi.
- Pintavaihtoehto olisi erittäin vaikea toteuttaa siten, että liikenne saataisiin myös rakentamisen aikana sujumaan. Lisäksi se haukkaisi aikamoisen palan Mustalahdesta ja Näsijärven ranta-alueista. Sujuva liikenne vaatisi myös useita isoja eritasoliittymiä, sillä liikennevaloilla ei enää kasvavilla liikennemäärillä pärjätä, Laaksonen sanoo.
Rantaväylän tunnelin suunnittelun nyt alkaessa on noussut usein esiin kysymys, kuinka pari kaistaa tunnelissa vetää paremmin kuin samat kaistat maan päällä. Pelkkä tunneli ei olekaan vastaus, vaan sen kokonaisuus liittymäratkaisuineen. Merkittävää on, että tunnelin myötä tulisi yli kaksi kilometriä uutta, katkotonta liikenneväylää palvelemaan erityisesti Tampereen keskustan ohittavaa liikennettä. Maan päälle myös jää tai rakennetaan nykyistä ja tulevaa alueen maankäyttöä palveleva katuverkko.
Rantaväylän tunnelin ja siihen liittyvien ratkaisujen suunnittelussa riittää myös haasteita, eikä kaikkiin kuntalaisia askarruttaviin kysymyksiin ole vastauksia vielä nyt, sillä totinen suunnittelu on vasta alkamassa. Tiesuunnitelmaan ja kaavoitukseen liittyy mittavaa selvitystyötä, jossa haetaan esimerkiksi turvallisuuteen ja ympäristökysymyksiin liittyviä parhaita ratkaisuja. Ennen kuin tunneli voidaan toteuttaa, varsinainen tarkka rakennesuunnittelukin on vielä edessä.
- Nyt kuitenkin kaupunginvaltuusto on näyttänyt Rantaväylän pitkän tunnelin suunnittelulle selkeästi vihreää valoa, ja valtio on lupautunut mukaan rahoitukseen. Jotta asia voidaan ratkaista, suunnittelua on vietävä eteenpäin. Tässä vaiheessa suunnittelussa ei keskitytä muiden vaihtoehtojen punnitsemiseen.
Erilaisia pinta-, tunneli- ja kansivaihtoehtoja on tutkittu jo aiemmin esimerkiksi keskustan liikenneosayleiskaavan ja sitä ennen Ranta-Tampellan maankäytön alustavan suunnittelun yhteydessä. Aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa pitkän tunnelin vaihtoehdon eduksi nähtiin myös monissa kuntalaispalautteissa se, että nykyiseltä meluisalta autoväylältä vapautuvaa Näsijärven rantaa voitaisiin ottaa ihan uudella tavalla virkistyskäyttöön.
Mahdollisesti tieltä tunnelin myötä vapautuvan rannan maankäyttö suunnitellaan erikseen asemakaavoituksella, jossa selviää saavatko keskustan asuintalot aikanaan seurakseen Näsijärven rantabulevardin vai onko ratkaisu jotain muuta.
- Minulla on sellainen tunne, että jos meidän sukupolvemme valitsee maan päällä kulkevan Rantaväylän Näsijärven rannan pysyväksi käytöksi, niin tulevat sukupolvet eivät välttämättä siitä meitä kiittele, tilaajapäällikkö Risto Laaksonen arvelee.
Tampereen kaupunkiseutu on maan toiseksi suurin kasvukeskus. Tampereella ja sen lähiympäristössä asuu nykyisin noin 330 000 ihmistä. Rantaväylän toistaiseksi suurin mitattu vuorokausiliikenne on viime vuoden syyskuulta, jolloin mitattiin 57 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Keskimäärin liikennettä on mitattu 45 000 – 50 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.<BR/><BR/>Tie ruuhkautuu työmatkaliikenteen huipputunteina. Alueen kehityksen on ennustettu jatkuvan siten, että vuonna 2030 liikennettä olisi kolmannes enemmän. Tähän mennessä tehtyjen selvitysten mukaan tunneli ja siihen liittyvät ratkaisut toisivat myös liikenne-ennusteiden mukaisessa tilanteessa sujuvan liikennöinnin Rantaväylälle.
- Tarve Valtatien 12 Rantaväylän kehittämiseen lähtee sen ruuhkautumisongelmista ja häiriöherkkyydestä erityisesti työmatkaliikenteen aikana. Väylän toimimattomuus myös hidastaa läntisen kaupunkiseudun kehittymistä, toteaa suunnittelupäällikkö Juha Sammallahti Tiehallinnon Hämeen tiepiiristä.
Myös seudullinen ja Tampereen sisäinen linja-autoliikenne kärsivät väylän toimimattomuudesta. Tähän tarpeeseen vastataan myös läntiselle Paasikiventielle tulevilla kolmansilla kaistoilla, joita suunnitellaan tässä vaiheessa nimenomaan joukkoliikenteen käyttöön. Osa nyt Pispalan valtatietä käyttävästä linja-autoliikenteestä voidaan siirtää Rantaväylälle, kun liikenteen sujuvuus parantuu.
- Rantaväylä toimii Läntisen kehätien parina. Nyt näyttäisi siltä, että kehätien valmistuminen vähentää Rantaväylän liikennettä jonkin verran. Ennustetulla liikenteen kasvulla helpotus Rantaväylällä on lyhytaikainen, joten sen kehittäminen on edessä. Pitkä tunneli on kehittämisselvityksen mukainen ratkaisu, josta on tehty myös erillinen tunneliselvitys, Juha Sammallahti kertoo.
Liikenteellisten selvitysten mukaan noin kaksi kolmasosaa Rantaväylän liikenteestä on ohikulkuliikennettä ja kolmannes suuntautuu keskustaan. Tunnelin myötä vain ohikulkuliikenne jatkaisi tunneliin, jolloin sen liikennemäärä olisi ennusteiden mukaan vuonna 2030 noin 41 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.
- Tunnelin välityskyky riittäisi hyvin, ja matka-ajat lyhenisivät. Tunnelin ja sen ratkaisujen myötä väylältä poistuu viisi valo-ohjattua liittymää, jotka ovat nykytilanteessa myös onnettomuusherkimmät kohdat. Selvityksiä tarkennetaan suunnittelun edetessä, ja myös liikenteelliset selvitykset käydään vielä uudelleen läpi, suunnittelupäällikkö Juha Sammallahti kertoo.
Liikenteellisten selvitysten lisäksi tähän mennessä on alustavasti tutkittu muun muassa tunnelilinjausta, tunnelitekniikkaa, eritasoliittymäratkaisuja ja yleensä tunnelin toteuttamiskelpoisuutta kustannuksineen. Myös maasto- ja kallioperätutkimuksia on tehty alustavasti, ja niitä tarkennetaan edelleen.
Kuparivuori, Naantali, rakennettu 1978, pituus 300 metriä Tampereen itäinen ohikulku (Karkuvuoren tunneli), 1992, 170 m Hiidenkallio, Kehä II, 2000, 480 m Isokylä, Vt1, 2003, 450 m Vuosaaren tunneli, 2008, 1550 m
Rakenteilla:
E18 Muurla – Lohjanharju, 7 tunnelia, avataan loppuvuodesta 2008, yhteensä 5200 m, pisin Karnaisten tunneli 2240 m Kivihaka, avataan 2009, 320 m Mestarintunneli Kehä I, avataan 2010, 490 m
Suunnitteilla:
Hagalundin tunneli kehä I, 820 m Kehä II:n tunnelit 3 kpl, 600-800 m Rantaväylän tunneli 2300 m Lahden eteläinen kehätie, vt 12, 3 tunnelia, yhteensä 1700 m E18 Haminan ohitus 150 + 490 m Parainen-Nauvo 4500 m
2000 Selvitys Ranta-Tampellan maankäytön kehittämisestä 2004 Tampereen Rantaväylän kehittämisselvitys ja Rantaväylän tunnelin esisuunnitelma 2004 Rantaväylän tunnelin hankekuvaus 2006 Tampereen keskustan liikenneosayleiskaava hyväksytään 2007 Tampereen Rantaväylä-työryhmä asetetaan 2007 Kaupunginvaltuusto hyväksyy Rantaväylä-työryhmän väliraportin 2008 Tiesuunnitelman laatiminen ja tunnelin alueen asemakaavoitus
